Смелей едешь - скорей будешь. В эру глобализации требуется нестандартный подход к реформам

Аннотация
Железные дороги - это наше все. Для того, чтобы понять эту простую истину, не требуется многословных комментариев. Наше другое все - Александр Сергеевич Пушкин, полагавший, что порядок в дорожном хозяйстве наведут в нашем отечестве "лет через пятьсот", несомненно, не мог предвидеть появления железных дорог в их нынешнем виде с четким расписанием и полувоенной дисциплиной. Именно железные дороги воспринимались некоторыми социалистическими мечтателями как символ целостного хозяйства, работающего как часы. Советская экономика сверяла время по советским часам (как известно, самым быстрым в мире). Рыночная экономика требует часов швейцарских.

Так что сама задача глубокого реформирования системы железных дорог, вставшая ныне в повестку дня, представляется исключительно важной. Только вот подходы к проблеме, судя по распространяемой информации, какие-то уж слишком вялые, не соответствующие масштабу задач. Не хватает нашим чиновникам решительности и размаха.

Возьмем, например, опубликованную в "Итогах" статью Владимира May на интересующую нас тему. И что мы из нее узнаем? Что международный опыт мало уместен для России. Что значительные сектора отечественных железных дорог закрыты для конкуренции, то есть представляют собой естественно-монопольный вид деятельности (речь идет прежде всего о железнодорожном полотне). Что приватизация, если она и возможна, не должна касаться инфраструктуры. Почитаешь такое и диву даешься: и это называется реформа? Где биение мысли? Где полет фантазии? А ведь без фантазии в эру глобализации ни шагу ступить нельзя! Так что придется мне, в меру своих скромных сил, пытаться восполнить отсутствие прорывных, нестандартных идей.

Прежде всего о роли международного опыта. Дело не в зависимости результатов реформ от целей, которых хотят достичь реформаторы, как о том пишет г-н May. Главный вывод совсем другой: раз уж речь зашла о возможности реформ, то теперь все недостатки железнодорожного транспорта будут связывать с их отсутствием (если власти так и не пойдут на них) или наличием (если "процесс пойдет"). Так что лучше уж действовать и получать за дело, а не за бездействие.

Важно учитывать и положительный опыт конкретных форм организации железнодорожного транспорта. На сегодня наиболее эффективно, по мнению многих экспертов, функционируют североамериканские железные дороги. Это вертикально интегрированные компании, то есть в руках у собственника концентрируется как полотно, так и транспортные средства. Иначе поставлено дело в Европе, где инфраструктура относится к монопольной сфере, а владельцы подвижного состава конкурируют между собой.

Организацией американских дорог очарованы и отечественные железнодорожные вожди, которые хотят использовать этот опыт на все сто. Причем связано это не только с его эффективностью, но и с сопоставимой ролью железнодорожных перевозок в транспортировке грузов в России и США (70 и 40% грузовых перевозок соответственно, тогда как в Европе эта доля значительно ниже). Злые языки, правда, утверждают, что тем самым руководители МПС просто хотят оставить всю собственность системы под своим монопольным контролем, поскольку в Америке конкурируют несколько компаний, а в России вертикально интегрированная компания может быть только одна. (Последнее объясняется необходимостью сохранения единства российского экономического пространства. Мол, единое пространство требует единой железнодорожной инфраструктуры.)

Однако при творческом подходе к перспективам отечественных реформ нетрудно увидеть, что задачи вертикальной интеграции, конкуренции, сохранения единого экономического пространства и даже приватизации (о которой пока не любят говорить начальники) вполне гармонично между собой взаимосвязаны. Зачем непременно цепляться за две колеи? Почему бы не создать самостоятельные компании, которым принадлежала бы только одна колея плюс часть подвижного состава. Так сказать, компания по перевозке "туда". И другая компания - по перевозке "обратно". Можно пойти дальше: у колеи два рельса, каждый из рельсов можно закрепить за отдельной компанией (плюс подвижной состав), и тогда уже мы получим четыре компании.

У такой организации железных дорог есть целый ряд преимуществ. Во-первых, не дробится экономическое пространство, поскольку каждый из четырех рельсов покрывает всю территорию страны, и не будет допущено растаскивания дорог "по национальным квартирам". Во-вторых, компании получаются вертикально интегрированными, то есть несут в себе все преимущества объединения инфраструктуры и транспортных средств. В-третьих - и это самое важное - рельсовладельцы будут находиться в состоянии постоянного единства и борьбы противоположностей. То есть мы получим первый закон диалектического материализма в действии. Компании не смогут функционировать поодиночке, но одновременно должны будут контролировать издержки друг друга, выслуживаясь перед антимонопольными органами.

Возможен и другой подход к указанной теме. Может быть, провести реституцию железных дорог? Те, что были до Первой мировой войны частными, вернуть в частные руки. Правда, одна незадача: где найти бывших хозяев? Нет, все-таки разделение компаний по рельсам представляется единственно возможным. А уж об эффективности такой модели и говорить не приходится. Государству, как и во всех других случаях, надо будет только расслабиться и держать карман шире.