Дороги как фактор экономического развития

Уважаемые дамы и господа, уважаемые участники совещания!

Прежде всего, я хотел бы выразить благодарность Институту экономики переходного периода за хорошую организацию конференции и за предоставленную мне возможность принять участие в этом мероприятии.

Следуя контексту всей конференции, мне хотелось бы остановиться на одном вопросе, который, как показал опыт целого ряда стран, может быть действенным катализатором экономического роста. Это вопрос развития дорог.

Для нашей страны он очевидно достаточно актуален, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. Необходимо отметить, что последние десятилетия характеризовались не только крайне бурным ростом информационных технологий, космических технологий, очень бурно шло развитие транспорта и в первую очередь, автомобильного транспорта. Причем известное изречение Ильфа и Петрова, что "автомобиль не роскошь, а средство передвижения", наконец получило реальное воплощение, и действительно автомобиль стал неотъемлемой частью нашего быта. Мне хотелось бы остановиться на чисто экономических аспектах и основных тенденциях процесса автомобилизации.

Наши коллеги из США провели обследование по 98 странам, причем с различным уровнем развития экономики. В результате этой работы была выявлена достаточно четкая зависимость между валовым общественным продуктом на душу населения и плотностью дорог на душу населения. Таким образом, в современной ситуации плотность дорожной сети и уровень ее развития в некоторой степени определяет уровень жизни населения государства.

Необходимо отметить, что у нас в стране, несмотря на то, что целый ряд лет были кризисные явления в экономике, развитие и автомобильных перевозок и автомобильного транспорта происходило достаточно быстрыми темпами. Однако эти процессы мало повлияли на темпы роста самой автомобильной отрасли. В целом по данным мирового банка на сегодняшний день общая мировая тенденция такова, что объем перевозок растет в полтора - два раза быстрее, чем валовый национальный продукт. Это как раз определяет эту сферу экономики как одну из приоритетных.

Всего по прогнозам в 2010 году в США будет действовать 6,2 млн. км автомобильных дорог; в Азии будет построено 2,98 млн. км; в Европе - 3,6 млн. км, из которых 600 тыс. км будет приходиться на Россию. К 2010 году число транспортных средств у нас в стране возрастет в 1,5 - 1,6 раза. Это поставит еще одну проблему перед государством. Если в России мы традиционно ругали бездорожье, то у нас появилась вторая транспортная проблема, связанная с возникновением заторов и пробок на дорогах.

На сегодняшний день около 20% наших автомагистралей работают в режиме перегрузки. Это приводит к огромным экономическим потерям. Если брать ту оценку, которая была сделана отечественной наукой при подготовке Среднесрочной программы социально- экономического развития страны для Правительства РФ, то там был сделан вывод о негативном влиянии этих факторов на конкурентоспособность отечественной продукции и темпы экономического роста.

К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития дорог, эффектом от инвестиций в автомобильные дороги, они весьма сложно поддаются учету, тем более в этом процессе задействована сама автотранспортная отрасль, а целый ряд других отраслей, смежных, вплоть до малого бизнеса, который тем или иным образом участвует в этом процессе. Наиболее яркий показатель - это скорость перевозки. Например, если оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. При ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5 - 1,6 раза. Причем это очень существенно, особенно для нашей страны с ее огромными территориями и гораздо более длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносит простой в пробках, каждый час, потерянный тяжелым грузовиком приносит существенный ущерб.

Если говорить о какой-то количественной оценке, есть еще один важный показатель - ровность покрытия. Так, например, стоимость перевозки возрастает при переходе с дороги отличного уровня автомагистрали на гравийную дорогу в 1,5 - 1,7 раза. Наибольший ущерб ощущает отечественный агропромышленный комплекс, где при перевозках доля транспортной составляющей в себестоимости в отдельных случаях превышает 50%. Таким образом, конкретные цифры говорят о том, что уровень развития автомобильных перевозок, может оказать существенное влияние на общий экономический климат в стране.

В принципе экономический анализ процесса представляет собой достаточно сложный алгоритм, который включает в себя несколько компонентов и основан на взаимодействии непосредственно дорожного сектора, автомобильных перевозок, а также других отраслей. Я не буду подробно иллюстрировать эту схему, но именно этот алгоритм порождает так называемый мультипликативный эффект, который обеспечивает высокую эффективность инвестиций в дорожное строительство.

Нельзя не отметить еще один аспект - это доля автомобильных дорог в валовом внутреннем продукте различных государств. Например, в настоящее время в США удельный вес автомобильных дорог, в общем ВВП страны составляет 1,6%, в странах ЕЭС - 4,2%. В России этот показатель значительно ниже.

Есть еще один важный фактор - доля налоговых поступлений, уплачиваемых пользователем автомобильных дорог, в бюджете страны. Если говорить о цифрах, то в среднем этот показатель составляют около 5% годового бюджета, так, в США - 11,7%; в странах Азии - 12,8%. Это весьма ощутимые поступления, причем как я уже говорил, это мнение не наше, а мнение международных экспертов.

Чтобы проиллюстрировать эффект, который получается от улучшения дорог, обратимся к расчетам, выполненным нашими коллегами в США. Здесь представлены данные за период с 1991 по 1994 год по одной из автомагистралей, построенной в штате, где на основе детальных обследований и расчетов было показано влияние и взаимосвязь между затратами на модернизацию этой автомагистрали и увеличением выпуска продукции в данном штате. Как видно здесь цифры достаточно убедительно показывают эффективность этого вида инвестиций.

Далее рассмотрим зависимость между прямой выгодой пользователя автомобильной дороги и затратами на ее ремонт и содержание. Представленная кривая зависимости оборвана на экстремуме, потому что дальше она пойдет вниз. Но, если в среднем давать какую-то оценку, то на 1 рубль вложений именно на ремонт и содержание дороги непосредственно транспортный эффект, то есть эффект для пользователя дорог, составляет от 2 до 4,5 рублей, в зависимости от интенсивности движения на дороге.

Кроме представленных на слайдах выкладок, хотел бы остановится и на еще одном аспекте, имеющем для России особое значение. Дело в том, что в нашей стране с ее огромной территорией около пятидесяти процентов регионов до сих пор не связаны с внешним миром автомобильными дорогами с твердым покрытием. Масштабы этой проблемы огромны. На этой территории проживает более 12 млн. человек, причем по большей части это люди, которые не имеют возможности свободного передвижения. Транспортные связи там осуществляются сезонно. Если в советское время действовала финансируемая за счет государства малая авиация, то сейчас она оказалась не конкурентно способна. Жители этих регионов оказались не в состоянии оплачивать дорогостоящие авиабилеты. Это создает множество социальных проблем. На сегодняшний день из-за отсутствия этих дорог, перепробежка при доставке грузов в регионы достигает от 50 до 1000 км. При этом Дальний Восток, Чукотка, северные районы России не имеют возможности осуществлять постоянные транспортные связи и используют для этого так называемый северный завоз грузов, на который ежегодно расходуется из федерального бюджета сумма более 5 млрд. рублей. Кроме того, громадные территории еще не вовлечены в хозяйственный оборот, не имеют возможности осуществлять торговлю. Естественно нельзя утрировать это, потому что у нас есть железная дорога и на Дальний Восток и на север, но, тем не менее, прилегающие к железной дороге территории лишены возможности участвовать в обмене товаров из-за того, что отсутствуют подъездные пути к этим железным дорогам.

Есть еще один аспект, касающийся занятости населения, на который мне также хотелось обратить внимание. Развитие дорог прямо или косвенно влияет на занятость населения. Эта занятость обусловлена не только прямым созданием рабочих мест непосредственно при строительстве, управлении, эксплуатации автомобильными дорогами, но привлечение к этому процессу смежных отраслей. Если брать структуру расходов, которые направляются на дорожные работы, за вычетом уплачиваемых налогов, то 70% этих средств идет на осуществление закупок продуктов других отраслей. Это промышленность стройматериалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транспорта и т.д. Поэтому когда у нас, например, в 1996 году был спад дорожного финансирования, в первую очередь, это отразилось на смежных отраслях. Здесь интересен анализ динамики цен на продукцию этих отраслей. Например, предприятия дорожного машиностроения не смотря на то, что в те годы были достаточно высокие темпы инфляции, в том же самом 1996 году снизили стоимость своей продукции по сравнению с предыдущим годом где-то на 30 - 40%. Как потом удалось установить, продавали ее себе в убыток, лишь бы получить какие-то доходы.

От развития сети автомобильных дорог непосредственно зависит и уровень развития придорожного сервиса. Рыночные реформы открыли широкую дорогу предпринимательству в непосредственной близости от автомобильных дорог, где начала развиваться торговля, обслуживание и т.д. На сегодняшний день, по нашим оценкам, в этой сфере занято около 1 млн. чел. Это действительно огромное количество рабочих мест. Особенно важно это для удаленных регионов, где порой людям, проживающим в сельской местности трудно найти работу. Повышенный потребительский спрос, который вызывает автомобильная дорога, позволяет решить эту проблему.

Я хотел бы дополнительно проиллюстрировать занятость в системе дорожного транспорта на примере данных ЕЭС. Сегодня в этом секторе занято 13,5 - 14 млн. человек или более 6% от общей численности работающих в странах ЕЭС.

Опыт целого ряда стран показал, что развитие дорожного сектора помогло развивать экономику более быстрыми темпами и решать целый ряд экономических проблем. Мне кажется, у нас в стране есть неплохие предпосылки для этого. Тем более в последние годы правительство уделяло достаточное внимание этой проблеме. За последние 5 лет у нас только в дорожном секторе было создано 250 тыс. рабочих мест, что естественно оказало благоприятное влияние на социально-экономическое положение в стране.

В прошлом году правительством России была одобрена специальная программа еще на десятилетний период. Целью этой программы является увеличение протяженности дорожной сети в 1,1 раза или на 72 тыс. км. За счет увеличения пропускной способности основных автомагистралей планируется сократить транспортные издержки в 1,5 - 3 раза. Кроме того, планируется соединить около 8 тыс. населенных пунктов на тех территориях, о которых я упоминал выше, дорогами с твердым покрытием. В 2004 году должно завершится строительство автомагистрали Москва - Владивосток на участке Чита - Хабаровск и весь дальневосточный регион получит автотранспортную связь с западной территорией страны.

Спасибо за внимание.

Ответы на вопросы.

Как учитываются сезонные факторы в дорожном строительстве сегодня?

Если брать годовую программу по инвестициям в дорожное строительство, то пик ее реализации приходится на два квартала: это летний период и четвертый квартал. Дорожные работы - это сезонные работы. У нас запрещено при определенных температурах проводить работы, скажем, по укладке асфальтобетонной смеси, которую нельзя делать в зимнее время.

А Москве имеют место такие случаи, мы высказывали свои замечания, я думаю, московские коллеги тоже исправят это положение, потому что иначе не обеспечивается надлежащего качества строящихся дорог. Хотя в последние пять лет, появились специальные смеси асфальтобетонов, позволяющие производить ремонт и в зимнее время без ущерба для качества строящегося объекта, но это на небольших площадях, так называемый ямочный ремонт. В целом же по объективным климатическим причинам сохраняется неравномерная загрузка мощностей в течение года в сфере дорожного строительства.

Но с другой стороны, напротив, есть виды работ, которые можно производить только в зимнее время. Например, в условиях вечной мерзлоты в Сибири отсыпка полотна возможна только зимой, но здесь существует другое технологическое ограничение. Нет никаких проблем с ведением в зимнее время многих искусственных сооружений.

Расскажите, пожалуйста, о программе развития сети автомагистралей в стране в тех регионах, где основная часть перевозок осуществляется по железным дорогам.

Несомненно, когда делалась программа, учитывалось перспектива развития всех видов транспорта, в том числе железнодорожного. Естественно, Россия была и будет в первую очередь железнодорожной державой. Основной объем грузов будет по-прежнему перевозиться по железной дороге. Но следует различать характер грузов. Мы делим грузы на энергетические и неэнергетические. Энергетические грузы традиционно идут по железной дороге, хотя у нас были отдельные исключения, когда железнодорожники резко повысили тариф, и стало невыгодно из рудников руду возить по дорогам на расстояние до 400 км, что было экономически оправданно ранее.

Естественно эти все пропорции должны быть учтены и в перспективе. Вновь принятая программа как раз является комплексной программой, там все транспортные коммуникации, транспортные инфраструктуры различных отраслей транспорта как бы увязаны между собой, увязаны сроки строительства. Эта увязка идет не только с железными дорогами, но и с портами, строительством терминалов и т.д.