Пространство движения

Пространством движения являются участки природной среды, используемые или планируемые к использованию для прокладки транспортных путей или перемещения транспортных средств. Эти участки могут быть разделены на участки земной поверхности, участки воздушного пространства, участки подземного пространства и поверхности судоходных водоемов.

Несмотря на то, что одни участки природной среды более удобны для прокладки транспортных путей или перемещения транспортных средств, чем другие, пространством движения их делают не технологические причины, а выбор отдельных людей, видящих выгоды в том или ином варианте использования природной среды. Таким образом, одни только соображения, касающиеся отрасли транспорта, не могут влиять на особенности распоряжения участками природной среды. Распоряжение природной средой зависит не от текущего состояния транспортных технологий, а отражает результаты выбора между использованием участков в различных целях, не только транспортных.

При описании отрасли транспортировки нередко используются экономические концепции "общественного блага" и "естественной монополии". Классификации благ и отраслей, даваемые разными научными школами, часто не остаются исключительно достоянием научной мысли, а становятся основанием для введения специфичного для них регулирования. Поэтому имеет смысл обратить определенное внимание на эти концепции.

Пространство движения как общественное благо

Понятие общественного блага (public good), предполагает наличие следующих признаков:

1) неисключаемость (невозможно отказать в потреблении блага тому, кто отказывается за него платить),

2) неконкурентность (потребление блага одним не уменьшает возможности его потребления другими).

Классическими примерами подобных благ являются уличные фонари и национальная оборона.

Прежде всего заметим, что транспортные пути не подпадают под это определение: существует практическая возможность избежать бесплатного проезда, а возникновение заторов при превышении пропускной способности показывает, что предоставляемое благо - пропускная способность - конкурентно.

Только незагруженную улицу можно с некоторой натяжкой считать общественным благом, вернее сказать, о назначении её общественным благом можно принять политическое решение.

Проблема общественных благ состоит ещё и в том, что имеет значение не только отличие "общественного" от "частного" блага, но и отличие "блага" от "не-блага". На свободном рынке нечто можно назвать благом, когда мы видим, что люди предпочитают иметь это в больших количествах, а не в меньших, и готовы платить за это соответствующую цену. В случае же общественного блага мы не имеем дела с добровольным выбором людей: одни под угрозой наказания платят налоги, другие - без соответствующих жертв со своей стороны выбирают направление траты полученных средств. Разумеется то, что является благом для вторых, может не быть таковым для первых.

Приведем иллюстрирующий эту ситуацию пример. Очевидно, под приведенное определение общественного блага подпадает не только уличный фонарь, но и сброс произведенной на средства налогоплательщиков атомной бомбы на города своей же страны. Во-первых, падение бомбы коснется не только налогоплательщиков, на деньги которых бомба создана, но и тех, кто не платил налоги. Во-вторых, последствия падения бомбы для одной улицы едва ли уменьшают последствия для другой.

Падение бомбы является очевидным антиблагом: люди предпочли бы, чтобы их налоги не использовались подобным образом. Однако то же самое можно сказать о всех прочих видах общественных благ: некоторые люди предпочли бы, чтобы их средства не использовались на строительство автострады, которая пройдет под их окнами, другие предпочли бы демонтировать и существующие дороги в пользу расширения "зеленых легких планеты".

Таким образом, фундаментальной проблемой концепции "общественных благ" является то, что слово "благо" употребляется в отрыве как от реальных актов добровольного выбора конкретного количества и вида данного блага, так и от тех действующих субъектов, относительно которых товар или услуга может быть либо "благом", либо "не-благом". Произвольное толкование понятия "благо" способно привести как к существенному перепроизводству транспортных путей в одних местах, так и к недопроизводству - в других. Тем самым концепция "общественного блага" содержит прямые опасности для развития отрасли транспорта и не может служить основой для регулирования транспортных путей.

Естественная монополия на пространство движения

Существует экономическая концепция, считаемая полезной для описания проблем транспортных путей. Это концепция естественной монополии. В отрасли, признаваемой естественно-монопольной, государство должно обеспечивать единство функционирования инфраструктуры, пользователи инфраструктуры должны обладать правом недискриминационного доступа к ней, а сама отрасль должна служить объектом регулирования цен и реципиентом государственных дотаций, объясняемых многочисленными сетевыми эффектами.

Для того, чтобы отрасль (например, транспортировка) была признана естественно-монопольной, требуется одновременное выполнение трех условий: (1) наклонная кривая спроса (уменьшение выпуска товара должно приводить к росту цены), (2) убывание средних издержек по мере роста выпуска (возрастающая отдача от масштаба), (3) нежелательность конкуренции в данной отрасли.

В реальной экономике на большинстве рынков кривая спроса для индивидуальной фирмы будет наклонна. Есть крайне мало рынков, на которых продавец совсем не может влиять на цену товара. Тем не менее, считается, что выполнение первого условия делает возможным стратегию монополистического ценообразования и ограничения предложения, которые запрещаются антимонопольным законодательством. Несмотря на то, что этот вид законодательства не имеет ни исторических, ни теоретических, ни этических оснований [1], в рамках нашего обсуждения достаточно сказать, что для решения проблем ценообразования и ограничения выпуска не требуется двух различных видов законодательства (антимонопольного и естественно-монопольного). Соответственно, в этой ситуации отсутствуют основания для отдельного регулирования естественных монополий.

Что касается второго условия, то возрастающая отдача от масштаба на определенном участке кривой спроса является одной из наиболее широко распространенных черт промышленного производства, которая присутствует не только в области транспорта или производства электроэнергии. В реальности эта черта настолько характерна для производства, что долгое время постулировалась авторами экономических трактатов, считавших характерной особенностью сельского хозяйства - убывающую, а промышленности - возрастающую отдачу от масштаба. Таким образом, и здесь мы не видим реальных оснований считать естественные монополии особенной экономической проблемой. Сама по себе отдача от масштаба не требует государственного вмешательства- или "проблемными" и требующими регулирования могут быть объявлены большинство растущих предприятий, не достигших "оптимальных" размеров.

Теперь обратимся к последнему, третьему, признаку естественной монополии - нежелательности конкуренции. Нежелательность связывается с особенностями соотношения между спросом и издержками. Считается, что спрос на рынке может быть удовлетворен с меньшими издержками одной фирмой, а не двумя и более. Если для отрасли это действительно справедливо, то либо конкуренция будет недолговечна, и, в конце концов, на рынке останется одна фирма, либо будет потребляться больше ресурсов, чем необходимо. [2]

Потребление большего количества ресурсов, чем "необходимо", говорит не о неэффективности, а о неправильной оценке наблюдателем или фирмой выгод и издержек, связанных с возможным слиянием фирм-производителей. Прокладку параллельно двух труб нельзя считать непроизводительной тратой ресурсов, если потребители готовы покупать транспортируемый товар из обеих. Этот тезис уже доказан для отрасли связи, когда в одну квартиру заводят телефонную линию, кабельное телевидение и кабель в интернет, а ещё все домашние обзаводятся сотовыми телефонами.

Даже если отвлечься от этого, практический вывод о запрете конкуренции на естественно-монопольном рынке остается крайне уязвимым. Одно дело - считать, что на определенном рынке может эффективно действовать одна фирма, совсем другое - считать, что по этой причине конкуренцию надо изначально запретить, так как конкуренция не поможет определить, какая именно фирма будет этой "одной", и победителя конкуренции можно назначить директивно .

Конкурентность является не абстрактной характеристикой (например, количеством фирм в отрасли), а аспектом деятельности: каждый человек предпринимает действия с учетом представления о действиях коллег по бизнесу, потребителей и поставщиков. В этом смысле наличие даже одной фирмы в отрасли не делает конкуренцию менее реальной. Конкуренция состоит в реальности угрозы немедленного появления на рынке второй фирмы, как только первая станет менее эффективной. Соответственно и особенности соотношения спроса и издержек не дают никаких оснований для государственного регулирования входа в данную отрасль: фирмы будут конкурировать за то, чтобы стать и оставаться единственным поставщиком данного продукта на определенной территории, как это и было до появления регулирования естественных монополий [3].

Все вышесказанное означает, что перечисленные в начале меры регулирования теряют большую часть своего обоснования: концепция естественной монополии не может служить обоснованием ни принудительного обеспечения единства транспортной сети, ни обеспечения недискриминационного доступа, ни государственных дотаций. Эта концепция не должна применяться как в области регулирования транспортировки, так и в любой другой сфере. Единственным следствием ее применения становится то, к чему приводит отсутствие свободной конкуренции: низкое качество услуг и завышение цен.

Пространство движения как капитал

Существует подход к анализу проблем транспортных путей, хорошо отражающий особенности их использования в экономике.

В рамках этого подхода транспортировка должна рассматриваться как стадия производства, на которой товар (включая рабочую силу), не меняя своих физических характеристик, приближается к потребителю. Транспортные пути и транспортные средства являются капиталом, который может использоваться в данном производстве. Наиболее близкой к транспортировке технологией производства (увеличения ценности блага) является складирование, которое отличается тем, что приближает товар к конечному потребителю не в пространстве, а во времени.

Возвращение транспортировки в естественный ряд стадий производства позволяет как избежать многочисленных опасений, связанных с отсутствием привычки сопоставлять транспортировку с другими видами производства, так и дать оценку целому ряду практик государственного регулирования.

Во-первых, проблема организации "свободного доступа" к транспортной инфраструктуре перестает быть проблемой. Требование свободного и не-дискриминационного доступа к транспортной инфраструктуре можно сравнить с требованием предоставить возможность бесплатно или по регулируемой цене выточить деталь на чужом станке (а то и на станке у конкурента). Очевидно, что удовлетворение подобных запросов будет означать сверхэксплуатацию и повышенный износ тех капитальных ресурсов, владельцы которых вынуждены предоставлять к ним "свободный доступ". При этом для всех категорий пользователей снижается заинтересованность в инвестициях в основной капитал.

Во-вторых, опасения того, что собственник земли может оказаться лишенным права прохода к ней является не большим основанием для вмешательства государства, чем опасения того, что директор завода не сможет закупить сырье для производства. Очевидно, что в обоих случаях собственник должен быть предусмотрительным: позаботиться о возможности прохода или о гарантиях покупки сырья.

В-третьих, проблему безопасности на транспорте можно решать теми же способами, что и в других видах производства: государством могут быть установлены единые для всех отраслей минимальные стандарты безопасности, а также могут развиваться добровольные виды страхования. Несмотря на то, что капиталистическая экономика не предполагает возможность предсказать результаты ее функционирования, можно предположить, что стоимость полиса страхования транспортных средств будет связана с уровнем качества транспортных путей и разными видами их организации. Эта ситуация сделает выгодной добровольную стандартизацию и частную сертификацию способов организации пространства движения, благодаря чему пользователи получат возможность сделать выводы относительно их качества и степени безопасности.

В-четвертых, понимание транспортировки как стадии производства позволяет сформулировать еще два важных вывода. С одной стороны, становится очевидной полезность экономического расчета и рыночных цен в этой сфере - любые искажение в данной отрасли сказываются и на всех остальных стадиях производства. С другой стороны, становится ясно, что противопоставление отдельных видов транспорта не оправдано. Транспортные моды не только являются заменителями услуг друг друга (конкурентами), но и вполне очевидно дополняют друг друга. Исполнение производственного плана может предполагать доставку груза несколькими видами транспорта, каждый из которых делает возможным услуги других.

В-пятых, установление государством минимальных стандартов обеспеченности городов и деревень дорогами, авиалиниями или магистральными трубопроводами станет трактоваться как неуместное вмешательство в экономическую деятельность, которое вносит дисбаланс в соотношения между различными стадиями производства товаров: каждая стадия зависит от ситуации на смежных стадиях и не может быть произвольно "развита" в отрыве от экономического положения других.

Дерегулирование пространства движения

Мы уже упоминали о некоторых видах вмешательства в деятельность отрасли транспорта, которые препятствуют или могут препятствовать развитию экономики в целом. Теперь обратим внимание на проблемы регулирования пространства движения, обустройство которого делает возможной основную услугу данной отрасли - транспортировку.

В соответствиями с потребностями такого обсуждения мы рассмотрим отдельно наземные, подземные, воздушные и водные участки среды, которые можно использовать для прокладки транспортных путей или передвижения транспортных средств.

Наземные и подземные участки

Основными видами наземных транспортных путей являются автомобильные и железные дороги. К подземным транспортным путям можно отнести туннели, трубопроводы и коллекторы. Общей чертой для наземных и подземных участков является то, что их обустройство в качестве пространства движения предполагает непосредственное размещение оборудования на их территории. Другими словами, эти участки "улучшаются" не только в экономическом, но и в физическом смысле, но и не могут, как правило, быть использованы для иных видов деятельности.

Наиболее очевидные проблемы государственное регулирование создает в производстве и эксплуатации автомобильных дорог, услуги которых предоставляются бесплатно: перегрузка одних участков дорог и относительная незагруженность других, низкое качество дорожного покрытия, создаюшее угрозы безопасности, медленное развитие отрасли.

Недостаток инвестиций в содержание американских дорог заставляет тратить на ремонт автомобилей дополнительно 41,5 млрд. долларов ежегодно.

Лежащая в основе этого проблема также очевидна - автомобильные дороги до сих пор не стали коммерческим видом деятельности, что порождает все особенности, присущие "условно-бесплатным услугам": сравните, например, развитие фиксированной и мобильной связи.

Проблемы организации автомобильных дорог характерны не только для России, но и для большинства развитых стран, столкнувшихся с невозможностью удовлетворения потребностей динамичного частного сектора в перевозке при помощи неэффективного общественного транспортного сектора.

В 68 крупнейших городах США водители из-за "пробок" ежегодно теряют 72 млрд. долларов, в которые оцениваются потраченные топливо и время. Количество перевозок в США за 10 лет с 1987 по 1997 выросло на 34%, в то время как протяженность дорог - на 3%. Таким образом, автомобильные перевозки стали "узким местом" в экономике США, препятствуя развитию других отраслей.

Основной мировой тенденцией в решении подобных проблем стала коммерциализация автодорожного хозяйства. Коммерциализация принимает три основные формы: контрактацию обслуживания, концессию и приватизацию.

Указанные три формы непосредственно связаны: они означают различную степень использования механизмов частной собственности. Приватизация предполагает (относительно) полное предоставление собственнику различных полномочий, связанных с активом. Выбор этих полномочий или, если посмотреть с другой стороны, определение запрещенных вариантов использования актива, зависят как от целей и задач государственной политики (государство может противодействовать осуществлению определенных видов деятельности), так и от существующего в данной местности обычного права. Например, регулярное использование участка земли для прохода по нему может привести к признанию соответствующего права на проход (right of passage). Фактически это означает выделение одного из возможных полномочий собственника в самостоятельное право, являющееся одновременно обязательством, наложенным на любого собственника этого участка (сервитут).

Контрактация, в отличие от приватизации, не предполагает появление частной собственности: все характерные полномочия собственника (владение, пользования и распоряжении) остаются у государства. В сфере обслуживания дорог контрактация предполагает использование бюджетных денег для ремонта и развития дорог, однако вместо государственных агентств подрядчиками становятся частные фирмы. Подобные контракты, как правило, включают либо точную спецификацию выполняемых работ, либо описание требуемого результата.

Даже столь ограниченная мера, как контрактация, позволяет добиться значительной экономии бюджетных средств. Применение контрактации позволило Департаменту транспорта штата Массачусетс в течение 1991-1999 уменьшить свой ежегодный бюджет с 40 до 25 млн. долларов, несмотря на рост дорожной сети.

Опыт использования контрактации в Новой Зеландии также принес положительные результаты. В течении 11 лет затраты на поддержание дорожной сети оставались постоянными, при этом перевозки выросли на 52%, а количество несчастных случаев упало на 45%.

Обычным препятствием для развития подобных практик является сопротивление бюрократии и госслужащих, чьи рабочие места ставятся под угрозу.

Законодатели штата Вашингтон ввели запрет на контрактацию, основываясь на местном судебном прецеденте 20-летней давности (деле Spokane Community College). В рамках этого дела было решено, что государство не может заключать контракты с частными фирмами, если аналогичные услуги "регулярно и традиционно предоставлялись ... государственными служащими".

Более фундаментальным решением проблем дорожной сети, чем контрактация (но менее радикальным, чем приватизация) являются концессии, предполагающие передачу государственных дорог частным фирмам, которые получают право взимать плату за проезд. Первыми странами, ставшими применять эту модель, стали Франция и Италия в 69-е и 70-е. В дальнейшем подобная система была создана во многих странах Европы, Латинской Америки, Азии, а также в Израиле и Южной Африке.

Следующий шаг сделали Канада, Италия и Португалия, которые в 1999 году начали продажу государственных платных дорог. Уход государства и государственных денег из этой сферы существенно повышает возможности для конкуренции, ставя различных участников рынка в равное положение. Таким образом, современное мировое регулирование приближается к единственно правильному решению проблемы автодорожного хозяйства - полному дерегулированию и приватизации.

Этот тренд отмечен не только в развитых, но и развивающихся странных: с 1990 по 1999 в развивающихся странах был инвестирован 61 млрд. долларов США в развитие платных дорог. Наибольшая часть инвестиций (32,4 млрд. долларов США) пришлась на страны Латинской Америки.

Полностью частная дорожная система позволила бы решить целый ряд проблем.

Во-первых, развитие дорожной сети происходило бы в той мере, в какой за это были бы готовы платить потребители, и в тех местах, где это экономически целесообразно. "Пробки" стали бы не более частым явлением, чем, например, перегрузка сетей мобильных операторов, которые относительно успешно решают подобные проблемы.

Во-вторых, уменьшение "пробок" позволило бы отчасти решить связанные с ними проблемы загрязнения окружающей среды.

В-третьих, повысилась бы эффективность экономики в целом благодаря тому, что фирмы получили бы возможность реализовать неиспользованные возможности получения прибыли.

По оценкам Министерства транспорта США каждый вложенный в отрасль доллар приносит отдачу в 5,7$.

Стоит заметить, что частная собственность на дороги предполагает право на использование определенных активов, а не право на ограничение использования активов других лиц. В этом смысле оператор дороги обладает некоторой частью поверхности земли, а также участком подземной и надземной поверхности, необходимыми для успешной деятельности. Право собственности на дороги не исключает использования другими фирмами подземного и надземного пространства, в том числе, и другими транспортными фирмами. Это может, например, предполагать создание мостов и туннелей через существующие дороги, а также создание многоуровневых автомобильных дорог.

Тенденция к приватизации характерна также и для железных дорог и трубопроводов.

Примером полной приватизации трубопроводов является Австралия, где в течении 10 лет были проданы все государственные трубопроводные компании, при этом на протяжении этого срока протяженность линий удвоилась: с 7670 км. в 1988 до 15600 км. в 1998. Эта передовая модель серьезно отличается от принятой в России концепции разделения государственных и частных компаний на потенциально конкурентные (добыча, генерация и т.д.) и монопольные (трубы, сети и т.д.) составляющие, последние из которых не должны попасть в частную собственность или оставаться в ней.

Приватизация железных дорог была начата в Австралии, Канаде, Японии, Новой Зеландии, США (Conrail), а также в Великобритании. Наиболее противоречивым является британский опыт, когда инфраструктура железных дорог были отделены от деятельности по перевозке, что не позволило использовать преимущества вертикальной интеграции и привело к убыткам и разорению в 2001 инфраструктурной компании Railtrack.

Остающаяся в собственности государства американская компания Amtrack также принесли в 2001 убытки, однако не частным акционерам, а налогоплательщикам: они составили 768 млн. долларов по сравнению с 702 млн. в 2000 г.

Водные и воздушные участки

Общей чертой водных и воздушных участков является то, что их обустройство как пространства движения не предполагает непосредственного размещения оборудования в их пределах.

При этом речные (и прибрежные) водные участки отличаются от воздушных и морских тем, что они всё же могут быть изменены путем строительства каналов, шлюзов, плотин, или путём расчистки и углубления фарватеров. В этом смысле некоторые водные участки являются транспортными путями и к ним могут быть приложены все решения, которые относятся к наземным и подземным участкам: контрактация, концессии и приватизация. Основной проблемой, существующей в этом секторе, является то, что вода рассматривается исключительно как ресурс (наподобие нефти), а не как транспортный путь (наподобие нефтепровода). Соответственно, приватизация касается, прежде всего, систем транспортировки воды для нужд промышленности, орошения и городского хозяйства, а не самих рек как систем транспортировки.

Полученная международным консорциумом, состоящим из SAUR и Vivendi, концессия позволила серьезно улучшить результаты работы водораспределительной сети Гвинеи. За 8 лет функционирования подключение к системе выросло на 9%, а производительность труда увеличилась в 2 раза. Подобные контракты были заключены также в Кот д'Ивуаре, ЮАР, Мали, Сенегале, Габоне, Камеруне и некоторых других странах Африки, где, вполне очевидно, вода является достаточно редким и ценным ресурсом.

Однако приватизация водного хозяйтства характерна и для развитых стран Запада. Так, в Великобритании 88% воды поставляется частными компаниями, во Франции - 75%, в Испании - 38%, в Германии - 18%.

Перечисленные выше примеры являются пока весьма ограниченным шагом в рационализации водного хозяйства: постепенная приватизация водораспределительной инфраструктуры не дает возможности непосредственно соразмерять выгоды от различных вариантов использования воды (и водной поверхности!). Такую возможность может дать только система, которая объединяла бы как водопроводную компанию, так и загрязнителей судоходных рек - система частной собственности на водоемы и их отдельные участки.

Важной особенностью воздуха в качестве транспортных путей является то, что собственность на подобные участки пространства не может быть обоснована при помощи стандартного принципа гомстединга (homesteading): "смешения" труда и капитала с природным ресурсом и преобразования ресурса не происходит. Соответственно, проблема, которую решает введение прав собственности - выбор между различными вариантами использования ресурса - решается не введением собственности на сами участки для воздушного движения, а частным оказанием услуг систем контроля за движением и собственностью не оборудование, используемого этими системами.

На данный момент системы контроля за движением, как правило, принадлежат государству, или привилегированным регулируемым монополиям, и оказывают услуги, которые не встречались в автодорожном транспорте даже на заре его становления. Прямое управление самолетами диспетчерами используется вместо характерного для автомобильных дорог управления движением при помощи развитой системы правил.

Бюрократический характер государственных структур порождает весьма ограниченную способность использовать достижения новых технологий. Устаревшая технология посадки самолетов предполагает, что во избежании турбулентности они должны следовать по одной прямой на определенном расстоянии, что снижает пропускную способность посадочной полосы с теоретического максимума в 60 до 40 посадок в час.

В то же время, уже существующая технология глобального позиционирования (GPS) позволяет заходит на посадку на одну полосу с разных направлений, при этом удаётся избежать турбулентности и полностью использовать потенциал перегруженных аэропортов, увеличив на 50% их пропускную способность.

Столь неэффективную систему можно объяснить исключительно государственной монополией на предоставление подобных услуг, недостатки её проявляются все более по мере увеличения объема полетов, которые все сложнее организовывать "персонально".

На протяжении последних 15 лет значительное дерегулирование контроля за воздушным движением произошло во многих странах. В частности, контроль полётов был, передан от государственных министерств и служб акционерным компаниями, принадлежащими государству, а в некоторых случаях и с участием перевозчиков .

Созданные в рамках реформы корпорации отличаются, как минимум, по следующим признакам: (1) Следуют общепринятым правилам бухгалтерского учета. (2) Имеют советы директоров. (3) Могут выходить на рынки частного капитала. (4) Самофинансируются за счет тарифов.

В Австралии, Германии и Новой Зеландии для этих целей созданы государственные корпорации. При этом советы директоров назначается правительством, но включают в себя представителей ассоциаций пользователей услуг (авиакомпаний). В Великобритании оператор национальной системы управления воздушным движением находится в собственности государства, авиакомпаний и профсоюзов, причём недавнее решение суда Евросоюза лишило государство "золотой акции".

Другой вариант предполагает создание некоммерческой организации, в которых пользователям услуг предоставляются гарантированные места в совете директоров. Такой вариант был избран Таиландом и Швейцарией.

Последней альтернативой является учреждение полностью частной коммерческой организации, которая обладала бы наибольшими стимулами повышения эффективности и ориентацией на потребности клиентов.

Стоит еще раз обратить внимание на то, что в отличие от наземных, подземных и водных участков, организация пространства воздушного движения не предполагает создания системы частной собственности на воздух. Речь идет только о создании рынка услуг контроля за воздушным движением.

Отдельной проблемой авиационных перевозок являются аэропорты. Они являются обычными наземными сооружениями, поэтому к ним применимы все подходы, сформулированные высказанные для наземных инфраструктурных сооружений. Стоит упомянуть о том, что трудно найти обоснование сложившейся в России ситуации, когда в состав имущества аэропортов не входят их основные активы - сами взлётно-посадочные полосы (ВПП). Ни теория общественных благ, ни теория естественной монополии не выдают рекомендаций отделять ВПП от иного аэропортового имущества (как и причальные стенки от портового имущества, ещё одна российская практика). Соображения "национальной безопасности", которыми прикрывается это решение, не могут быть обоснованы. Находящиеся в непосредственном управлении аэропортов ВПП столь же подвержены риску терактов или саботажа, как если бы они находились в собственности этих аэропортов. Понятно, что никто не станет инвестировать средства в чужое имущество, поэтому ВПП деградируют и подвергаются чрезмерной эксплуатации, что действительно представляет серьёзную угрозу безопасности. Всех этих проблем можно было бы избежать, завершив приватизацию путём передачи в собственность аэропортов всех компонент их инфраструктуры.

Впрочем, остаётся ещё один способ объяснения такого положения вещей - фискальные интересы, требующие сдать ВПП в аренду для получения средств в бюджет. Однако подобный способ использования активов как раз является классическим пример монопольного шантажа со стороны государства, того самого шантажа, для борьбы с которым в частном секторе создаётся антимонопольное законодательство.

[1] Подробнее см. Новиков В.В., Что такое антимонопольное законодательство и как оно борется против конкуренции, Экономическая теория преступления и наказаний, N 6, 2003b (http://corruption.rsuh.ru/magazine/6/n6-14.html )

[2] Posner R. A., Natural monopoly and its regulation. Cato Institute. 1999, p. 1

[3] DiLorenzo, Thomas J. The Myth on Natural monopoly, Review of Austrian Economics, Vol. 9, No. 2, 1996, pp. 43-58 (http://www.sapov.ru/novoe/n00-45.htm)