Военные и транспорт

Введение

Десятилетия после Второй мировой войны предоставляют достаточно большой опыт военных конфликтов, что существенно изменило военную теорию и практику.

Некоторые военные конфликты последних десятилетий

Сам характер войн претерпел в последние десятилетия существенные изменения. Еще в первой половине 20 века можно было говорить о войнах второго поколения - войнах, основанных на технологиях массового производства вооружений, массового набора в вооруженные силы и относительно прямолинейной войны на истощение противника и уничтожение материальной части и персонала противника.На сегодня уже гораздо более характерны войны третьего и четвертого поколения. Отличительной чертой войны третьего поколения является более активное использование асимметричности действий и ответов. Ведение войны основывается на нахождении недостатков в мышлении и диспозиции противника и использования их в целях дезорганизации его действий, принуждения его к максимально быстрому прекращению сопротивления, нейтрализации использования преимуществ противника. Действия такого типа предполагают комбинирование перемещений в пространства и времени, возможность быстрого развертывания и быстрого возвращения на исходные позиции. Это предполагает изменение требований к инфраструктуре - наиболее важным становится не столько ее "натуральное" количественное измерение, сколько возможность использования для нужд различного типа, мобильность и возможность быстрой адаптации. (http://www.cdi.org/mrp/reforging-full.pdf).  

Войны четвертого поколения характеризуются еще более ярко выраженным преобладанием асимметрии в военных конфликтах. В войнах этого новейшего типа она проявляется в преимущественном использовании нерегулярных войск (это не исключает их поддержки со стороны регулярной армии), альтернативном выборе целей (нередко ими становятся гражданские объекты) и осуществлении действий относительно малыми группами. По сути, это идентично терроризму - однако, это не просто терроризм (относительно единичное явление в индустриальную эпоху), а новый постиндустриальный способ ведения боевых действий. По сравнению с войнами третьего поколения акцент еще более смещается с собственно ведения конфликта на его предотвращение и ликвидацию возможных последствий. Соответственно, требования к мобильности и адаптивности военной инфраструктуры повышаются еще более. Кроме того, меняется и характер конфликтов: все меньшую важность имеют классические международные конфликты и охрана границ, которые на протяжении 20 века становились все более прозрачными, и все большую - сепаратистские движения внутри стран, которые чаще всего и приводят к появлению "международного измерения".

Одним из инструментов, отражающим изменившиеся требования к Вооруженным силам, является используемая в США схема анализа (http://www-tradoc.army.mil/historian/faqs.htm)   DOTLMS (доктрина, организация, тренинги, развитие лидерства, матчасть и вооружения, личный состав). Разумеется, отдельные компоненты этой схемы обладают разной значимостью, но основная тенденция очевидна - первые четыре места занимают факторы, не сводящиеся к традиционным способам ведения войны (военной инфраструктуре и технике, а также количеству военнослужащих и их боевой подготовке). Это говорит о том, что вклад этих компонентов в решение задач национальной обороны будет максимальным только при условии должного внимания к другим факторам обеспечения боеготовности.

Особое внимание в свете описанных тенденций должна привлекать транспортная инфраструктура. С одной стороны, она все с большей вероятностью становится объектом нападения, а с другой стороны, возрастает ее важность как средства обеспечения мобильности воинских подразделений и военной техники.

Транспортная инфраструктура как объект обороны

Военные действия в отношении транспортной инфраструктуры могут преследовать несколько возможных целей:

· Уменьшение возможностей передвижения противника (сюда входит как собственно разрушение транспортной инфраструктуры, так и дезорганизация движения, например, нарушение работы систем навигации или диспетчеризации);

· Использование транспортной инфраструктуры для нанесения вреда другим объектам и личному составу (сюда входит как использование транспортных средств, так и транспортных путей, например, трубопровода для перемещения взрывчатых веществ);

· Организации локальных и масштабных катастроф (в наибольшей степени это относится к трубопроводному и морскому транспорту, хотя катастрофические последствия может вызвать повреждение любых транспортных средств, перевозящих вещества, могущие принести ущерб технике, здоровью людей, возможностям их передвижения, а также повредить природной среде).

Так, хотя война в Ираке официально завершена, количество попыток взорвать нефтепроводы не стало меньше. В конце сентября 2003г. на территории Ирака горело более 50 скважин и нефтехранилищ. 18 августа, через три дня после начала работы из-за диверсии перестал функционировать важнейший иракский нефтепровод из Киркука в Джейхан. В результате, Ирак на протяжении нескольких недель после взрыва ежедневно терял 7 млн. долларов. Кроме этого, во время первой войны в Ираке в течение шести месяцев горело 700 скважин. При этом ежесуточно в атмосферу выбрасывалось 20 тыс. тонн оксида серы и 12 тыс. тонн сажи. Также, из-за разрушения нефтепроводов в 1991-1992 годах около 11 млн. баррелей нефти попало в Персидский залив. По масштабам загрязнения окружающей среды этой экологической катастрофе нет равных. (http://money.rin.ru/cgi-bin/main.pl?division=news&id=2000)  

В этом контексте армия должна как предпринимать меры, направленные на предотвращение указанных выше действий противника, так и на максимально быструю ликвидацию их последствий. Военная теория и опыт других стран позволяет выявить несколько задач, желательных в этой связи. Разумеется, список задач не исчерпывающий, и нуждается в расширении и детализации.

Во-первых, должен быть в явном виде и в форме закрытого списка очерчен круг критической инфраструктуры, нуждающейся в обеспечении особых мер безопасности. При этом оплата особого режима охраны объектов должна получать отдельное бюджетное финансирование, т.к. коммерческие организации предпринимают меры безопасности исходя из минимизации возможных убытков в соответствии с возможными потерями своих предприятий, а не потенциального ущерба обороноспособности. Следствие этого является недостаточность инвестиций в охрану объектов по сравнению с оптимальным с точки зрения обороны уровнем.

Во-вторых, по возможности, задачи по охране критической инфраструктуры отдельными воинскими подразделениями должны выполняться одновременно с другими задачами, связанными с боевой подготовкой и обеспечением обороноспособности. Это дает возможность большей эффективности и гибкости использования армии.

В-третьих, разработку детальных планов защиты объектов критической инфраструктуры и восстановления их функционирования после нападения, а также соответствующих этим задачам тренингов для рядового и командного состава.

В-четвертых, наличие достаточного количества личного состава, который можно использовать для решения задач, связанных с охраной и восстановлением критической инфраструктуры. Определение же достаточного количества, в свою очередь, зависит от того, на предотвращение каких возможных угроз и в каком объеме нацелена доктрина национальной безопасности. Возможные потребности в личном составе зависят от конкретной ситуации, однако в среднем варьируются от 4 тысяч человек при обычной бомбардировке до более 20 тысяч человек на крупный инфраструктурный объект в случае применения биологического оружия. (http://www.rand.org/publications/MR/MR1657/MR1657.ch4.pdf ).

Таким образом, важность обороны в тылу страны при проведении возможных операций за рубежом растет. Армейские задачи в некоторой их части должны быть более приближены к задачам МВД и должны осуществляться за счет бюджетного финансирования. Рассчитывать, что гражданский сектор выполнит эту задачу за собственные средства не стоит.

Транспортная инфраструктура как субъект обороны

Транспортные услуги и армия

Гибкость военных операций (акцент не на истощении противника путем противостояния военной и индустриальной машины, а на выборе средств ведения боевых действий максимально использующих слабые места в мышлении либо материальной части противника) накладывает отпечаток на практику взаимоотношения военных и транспортной инфраструктуры. Важным становится не количество в наличии военной техники и инфраструктуры, а возможность выбора их вида, быстрого их развертывания и использования в необходимый короткий период времени. Основными инструментами в этой ситуации становятся:

(1) аутсорсинг (средства военного бюджета тратятся не на закупку техники, которая будет использована в одной операции и окажется неприменимой в другой, а на приобретение услуг транспортной инфраструктуры нужного вида и в нужное время);

(2) приватизация (она может относиться как к государственным компаниям, так и материально-техническому оснащению и инфраструктуре, которые могут быть использованы как в гражданских, так и военных целях, что в ряде случаев позволяет армии после приватизации получать прежний объем услуг, заплатив за это только часть вырученных денег);

(3) опора на технологии двойного использования, что экономит средства, позволяя воспользоваться динамичным развитием технологий частного сектора.

Начнем с последнего, третьего, пункта.

Особенностью экономики военно-промышленного комплекса является узкий круг возможных покупателей продукции и относительно узкий круг ее производителей. Очевидно, что в этой ситуации возможности для конкуренции ослаблены. Результат: "гражданские" технологии развиваются быстрее, чем военные; стоимость военной техники растет быстрее, чем стоимость гражданской. Это положение иногда может быть неизбежной платой за специфичность требуемых технологий. Однако гораздо чаще встречается другая ситуация: военные и гражданские пользователи заинтересованы в относительно сходных продуктах, что позволило бы и гражданским и военным потребителям воспользоваться преимуществами более массового (и дешевого) производства, если бы армия согласилась на некоторую унификацию технологий.

Так, например компания Lockheed Martin начала разработку специального программного обеспечения для F-22 в 1991. В то время общепринятой операционной системой была Windows 3.1. С тех пор Microsoft выпустил Windows 95, Win NT, Win95 OSR2, Win 98, Win 98 SE, Windows 2000 и Windows ME. Когда ПО для F-22 было наконец готов, его размер составлял менее одной десятой от размера Windows 2000. Разумеется, идеализировать Windows не стоит - эта ОС вызывает многочисленные и часто справедливые нарекания. Однако и отрицать наличие существенного развития ОС тоже не стоит. Что же касается, разрабатываемого Lockheed Martin самолета, то следование "особому пути" дало очевидный результат: базовая архитектура, инженерные решения, программирование и конфигурация "железа", возможно, стали новым стандартом для Министерства обороны США, но уже в момент создания отставали от гражданской техники на несколько поколений. (http://www.cdi.org/mrp/industry.pdf)  

При этом наибольшее различие в военных и гражданских технологиях лежит не в самом их продуктном характере, а в способе организации их производства. На сегодня организация производства для военных целей намного более напоминает своих предшественников в 1950 году, чем организация современного производства в области электроники или автомобилестроения. Растущее понимание этих проблем заставило развитые страны Запада искать соответствующее решение - им стала максимальная опора на использование гражданских технологий.

Так, например, в США в соответствии со статьей 3.13 директивы DoD 4500.9 Transportation and traffic management военные обязаны использовать только те стандарты электронной передачи данных, которые являются общеупотребительными для всей транспортной инфраструктуры и правительства. Кроме этого, допускается к применению выполненное лишь коммерческими компаниями программное обеспечение, которое, тем не менее, должно отвечать всем требованиям, выдвигаемыми военными (http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/html/45009.htm).  В США хорошо понимают всю затратность и нелепость понятия "военный программист" или "военный ученый", а также издержки от неследования общепринятым гражданским стандартам.

Как следствие, на данный момент армия США полностью перешла на использование готовых аппаратных и программных технологий открытого типа, ранее широко апробированных и/или стандартизованных на рынке общепромышленных гражданских приложений. Это так называемые COTS-технологии (Commercial Off-The-Shelf - "готовые к использованию"). Под эгиду COTS попадают архитектуры процессоров, сетей, графики; инструментальные программные технологии, ОС, прикладное и инструментальное ПО, полупроводниковые технологии и т.д., вплоть до идеологии (алгоритмы, методология, архитектуры) продуктов.

Масштабы внедрения COTS-технологий на различных рынках встраиваемых систем можно проиллюстрировать на небольшом примере фрагментации VMEbus (магистрально-модульных шинный интерфейс): военные системы - 30%, коммуникационные - 29%, промышленные - 24% при общем объёме сбыта модульных компонентов в 1,5 млрд. долл. Контракты в 2001 Motorola с ВМФ/ВВС США предусматривали объём поставки модульных встраиваемых COTS-компонентов на сумму более 1 млрд. долл. (http://www.rtsoft.ru/pressa/text028.html)  

Другим важным направлением развития ВПК является приватизация, которая позволяет придать динамизм военной индустрии, повышая в ней конкуренцию, а также снизить военные расходы при сохранении прежнего уровня национальной безопасности.